按照世界衛生組織的標準，PM2.5濃度超過300就屬于 “危險”，理想的標準應該在20以下。美國的現實目標，則是將其控制在35以下。根據美國環保署的數據，最著名的污染城市洛杉磯，PM2.5的水平在1999-2001年間在25左右，2006-2009年間跌到20以下，但2009年之后又回升過20。紐約的PM2.5濃度，1999-2000年間是20出頭，日后持續下跌，到2010-2012年間在14上下。美國的許多重要城市，PM2.5的濃度在十年間下跌了20%以上。這無疑是不小的成就，對中國的霧霾治理，有著重要的參考作用。
在中國，對霧霾的研究剛剛開始，尚無人能夠完全令人信服地解釋霧霾形成的原因。但我深信，工業與民用能源的污染，也許是最重要的原因；機動車恐怕也算是污染源之一。何以這么推斷？看看美國環保署2008年的數據：對溫室效應的貢獻，發電占34%，工業15%，機動車22%。霧霾并非僅僅是PM2.5，而是各種污染物質的集合。檢測不同的污染物質，會發現不同的污染源貢獻比例。不過有一點我們可以肯定：能源電力和機動車兩者都不可小視。
這些年，美國大城市中空氣質量提高最快的大概要數紐約。2013年，紐約市政當局驕傲地宣布：紐約的空氣，是50多年以來最為清潔的。這樣的成就如何取得的？首先，紐約市政當局制定并實施了“清潔取暖計劃”，鼓勵用戶采用潔凈的取暖能源。自2011年以來，已有2700棟建筑改用了清潔能源，其中特別突出的是把燒重油的取暖設施改為燒天然氣。另外，紐約的公交系統，擁有著全美最大的使用混合動力柴油機和壓縮天然氣引擎的車隊，其28%的出租車到2010年時已經使用了混合動力或其他清潔能源。另外，紐約使用公交系統的人口比例為全美第一，目前人均燃油消費量僅相當于美國上世紀二十年代的平均水平。紐約人口為美國的2.7%，對溫室效應的貢獻僅占美國的1%。布隆伯格時期大力推進公交和自行車通勤，雖然征收擁堵費的方案礙于紐約州的法律未能實施，但自行車道自2006年以來倍增，達到600多英里 （1000公里左右），其中2013年仍有54.5英里 （87.2公里）在規劃和修建中。只有48%的紐約家庭擁有汽車，在世界金融中心曼哈頓，一套公寓的中等價格達到125萬美元，屬于美國人均收入最高的地段，但居民僅22%擁有汽車。
紐約為我們提供了什么樣的范例？首先，對工業和民用能源的改造至關重要，紐約以天然氣替代重油，效果顯著。但是，高密度、低機動車使用率、高公交使用率，也被公認是紐約成為美國最有能源效率城市的核心要素。這方面所依賴的就不僅是政府的公共政策，還有市民的配合，其中包括對政府某些限制車輛的公共政策的支持。
用來衡量“對自行車最友好的城市”的“哥本哈根指數”，在2011年、2013年的排名中，中國無一個城市上榜。除了阿姆斯特丹、哥本哈根兩次名列前茅外，2011年東京名列第四，巴黎第七，倫敦第十六，紐約第二十。另外，在世界最佳步行城市中，波士頓排名第三，悉尼第五，慕尼黑第六，溫哥華第七，愛丁堡第八，華盛頓第九，紐約第十，同樣沒有一個中國城市上榜。高人口密度適合自行車和步行，這如同物理定律一樣天經地義。中國城市怎么會反其道而行之？
中國大城市的公交設施當然有大幅度改進的余地，但也并非太落后。東京地鐵不就被稱為“通勤地獄”嗎？公眾的公德、自覺性、對他人的同情和理解力，仍然塑造著城市的生活質量。以我個人兩年前的觀察，北京這樣的城市，自行車的基礎設施其實屬于世界一流。許多道路，如三環、二環等，設計時是機動車與自行車分行，有著寬闊、保護良好的隔離式自行車道。以美國的標準，這簡直是天堂般的設施。但是，本著為機動車讓路的原則，這些自行車道大部分被改為機動車道。其實，要把這些道路恢復成自行車道、并防止機動車搶占很容易，只要在入口設立自行車能進而機動車進不去的隔離墩即可。這些需要政府的作為，也需要公眾的支持。
